日本鉄道資料館

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EF59

EF59は山陽本線瀬野~八本松の勾配区間の補機として,EF53形,およびEF56形を種車として1963年に誕生しました。まず高崎第二機関区と東京機関区に所属していたEF53 1~19号機(EF53全機)がEF59 1~19号機として改造され瀬野機関区に配置されています。その後,不足気味であったEF59を増強するため,高崎第二機関区と宇都宮機関区のEF56が改造を受け,EF59 20~24として瀬野機関区に配属されました。この結果,同じEF59でも異なった外観となっています。

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EF60

EF60形は,山陽本線の電化により不足する貨物用機関車用として計画されました。従来のEF15形では若干能力が不足するため,EH10級の性能を持たせることになりました。先に設計されたED60をベースとし,これを6軸化して我が国では初めてB-B-Bの軸配置のF級電機が形成されました。

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EF61

EF61は山陽本線電化に伴う旅客列車用としてEF60形をベースに1961(昭和36)年度に18両製造されました。近い将来,客車列車が電車化されることを考慮し,小改造を施して貨物用に転用できる設計となっています。

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EF62

信越本線横川-軽井沢間のアプト式から粘着式新線への切り替えに際し,1962(昭和37)年にEF63とペアで誕生したEF62は,1969年まで,54両が製造されました。横川-軽井沢間で補機として使用されるEF63に対し,EF62は信越本線全線を通して運転する本務機として設計されました。大きな特徴は,重量低減のために採用された3軸台車DT124で,軸配置は新形直流電機唯一のC-Cとなっています。貫通タイプですが,正面窓は傾斜を持った独特のスタイルとなっています。

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EF63

昭和30年代前半の信越本線横川~軽井沢(横軽)間は,全国幹線系の中でも最急勾配66.7‰の単線で,特異なアプト式運転が行なわれていました。この横軽区間の輸送力改善のため,アプト複線化や迂回線建設などが検討された結果,既設線を利用して全面的に改良強化,複線化し,アプト式に代わる通常の粘着運転式とすることになりました。これに伴い,粘着運転可能な2550kW級のF形電機の開発が決定しました。こうして信越本線直通仕様のEF62形と横軽区間専用仕様のEF63形が誕生しました。

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EF64

EF64形は,信越本線向けに専用設計されたEF62,EF63形に続き,勾配線区用新型直流電機として開発されました。当初は奥羽本線福島~米沢間におけるEF16形の代替として製造されました。EF16形は回生ブレーキを備えていますが,新しい高出力の機関車では変電所容量に不足を来たすことや,福米間は交流化が計画されていたことなどから,運転性能面で安定性が高く,他線区への転用にあたって制約を受けない発電ブレーキが採用され,EF62形から特殊装置を取り除き,必要な面に改良を加え,歯車比を3.83に下げ高速性能の向上をはかり,耐寒耐雪構造を充実させる設計となっています。外観上は,重連形貫通扉付きで正面窓の傾斜はありません。

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EF65

EF65は東海道・山陽本線の輸送力増強の要求に対し,平坦線用直流機関車の標準形式として当時活躍していたEF60をベースとし,牽引特性面で若干の改良を加えた型式として1965年に誕生しました。改良点は,中高速域の牽引力強化であり,走行部分はEF60との共通性を保ち,制御部分をEF64と同一系統のものを平坦線用に簡易化した標準系列という位置づけです。

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EF66

1000t組成列車を最高速度100km/hで運転し,十分な到着時分の短縮を図るためには,当時,EF65Fでは性能が不足しており,本格的な高速貨物列車牽引用の量産が急務となり,昭和40年度第2次債務として,同41年9月7日に川崎車輌にてEF901が落成しました。

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EH10

EH10形は,東海道本線の全線電化が進められていた1950年代前半,1200tの貨物列車で最大の難所である関ヶ原を安定して越えられるようにするため誕生したマンモス電機です。B-Bの車体を2つ永久連結した8動軸を持つ直流電機で,1時間定格出力は2530kWです。

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EH200

EH200は中央本線や篠ノ井線など勾配線区用として活躍していたEF64基本番台車の後継機として設計された直流電気機関車で,901号機は量産先行車として2001年に登場しています。中央本線や上越線ではEF64が重連総括運用されており,これを2車体一体構造とすることによって解消するのが狙いです。

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ED70

北陸本線米原~敦賀間の電化工事は,当初直流電化の予定を交流電化に変更,単相20kV,60Hz仕様で進められ,同時に急勾配の難所であった柳ケ瀬トンネルをもつ木ノ本~鳩原間20.3キロが余呉・深坂トンネルによって新ルートに切り替わり,昭和32(1957)年10月1日,田村~敦賀間41.4キロが電化の運びとなりました。昭和31(1956)年度債務負担でED701~18号機がこの田村~敦賀間電化開業用に製作されました。

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ED71

ED71形は東北本線黒磯~福島間電化開業用として昭和33(1958)年度本予算で1~3号機の3両が量産化に先立ち試作登場しました。日立製作所(1号機),東京芝浦電気(2号機),三菱電機・新三菱重工(3号機),と各1両ずつを担当し,いずれも昭和34(1959)年4月に落成しています。

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