日本鉄道資料館

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ED72

久留米電化で所要となるELは,客車用が22両,貨物列車用が22両であり,前者がED72,後者がED73となりました。ED721,2はこれら44両の第1陣として登場し,データが残り42両の本設計にフィードバックされることになりました。ED72 1,2はED71がベースとなっており,製造にはED71で経験のある東京芝浦電気があたっています。ED72は九州線内の蒸気暖房装置に対応するため交流機では初のSG搭載機となり,中間従台車TR100を装備してB-2-Bの軸配置として全長を17.4mに延ばし,SG搭載スペースを確保しています。

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ED73

ED73形は,鹿児島本線の門司操~鳥栖間貨物列車EL化用の早期手配車として 1~11号機が昭和37年(1962)度本予算で誕生しました。ED73形は,ED72形からSGと中間台車を取り去った貨物用機で,構造はほとんどED72形と同一です。まず,中間台車がなくなったため軸配置はB-Bに変わり,これに関連して台車形式はED72形のDT119AからDT119Bに変更となりました。

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ED75

常磐線平電化用の先行試作として1963(昭和38)年度本予算でED75の1,2号機が製作されました。まず平電化用に27両が計画されていましたが,今後の東北地区電化拡大に備え,標準形式の確立を図ったものです。

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ED76

ED76 1~8は,昭和39(1964)年度第5次債務にて鹿児島本線久留米-熊本電化用として誕生しました。

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ED77

ED77 1~14号機は,磐越西線郡山-喜多方間の電化開業用として,昭和41年度第1次債務で製造されました。製造会社は,ED75と同じく,日立製作所(1~7),東京芝浦電気(8~10),三菱電機・三菱重工(11~14)の3社で担当しています。ED93を量産設計に移したものであり,概要は変化がなく,主電動機はMT52,出力1900kWとなっています。回路構成も逆並列サイリスタ+ダイオードブリッジ式となっています。ただし,主要電気機器はED75Sと同系のものが多く,足回りはED94の流れをくんでいます。

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ED78

ED78 1~9は,昭和42(1967)年度第2次債務で奥羽本線米沢-山形間電化開業用,福島-米沢間,仙山線作並-山形間交流切り換え用および磐越西線貨物列車増発用として日立製作所に発注されました。ED94 1(→ED78 901)の評価結果をもとにサイリスタブリッジ結線変更,33.3‰急勾配に対応する各種ブレーキ装置などが新たに追加されています。

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ED79

>ED79形0番台は,1986(昭和61)年9月~1987(昭和62)年12月に奥羽・羽越本線で活躍していたED75形700番台を改造して21両が誕生し,JR北海道青函運転区に配置されました。1988年3月の津軽海峡線の開業とともに営業運転を開始しています。特急列車牽引時の110km/h運転に対応し,歯車比を4.44から3.38に下げた他,青函トンネル内の保安装置としてATC-L形が搭載されています。

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ED91

日本の交流電化は1955(昭和30)年8月,試験線区に指定された仙山線仙台~作並間のうち,陸前落合~熊ヶ根間16.0キロが50Hz・20kV交流電化されたことにより始まっています。試験用の交流機関車として,直接式交流電気機関車1両と,整流器式交流電気機関車1両の計2両を試作することになり,直接式のED44 1が日立製作所水戸工場にて製作され,55年7月20日に国産交流電気機関車の第1号として出場しています。一方の整流器式交流電気機関車として試作されたのがED45 1で,三菱電機・新三菱重工により製作され,55年9月28日,新三重の三原製作所で誕生しました。

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EF70

EF70の第1陣は北陸本線敦賀-福井電化用として1961年に新製されました。新たに電化された北陸トンネル内には最急勾配11.5‰があり,湿潤なトンネルでD級電機による1000t牽引には不安が残ることから,粘着牽引力に余裕のあるF級電機の登場となりました。EF70は本格的にシリコン整流器を採用した交流機で,交流・直流機共用に新開発されたMT52型電動機が初めて採用されました。制御方式は高圧タップ切り換えによる電圧制御と70%までの弱め界磁制御の組み合わせです。1965年までに81両が新製され,敦賀第二機関区と富山機関区に配置されました。

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EF71

EF71形は,奥羽本線米沢~山形間の交流電化開業,福島~米沢間の交流切替(1968年9月23日)に伴い,昭和42年度第二次債務にてED78形9両とともにまず11両(EF71 1~11号機)が製作されています。EF71の新製により捻出されたEF64 1~12号機は,稲沢第二区に移り,時を同じくしした43.10ダイヤ改正での中央本線多治見~中津川間電化開業用に充てられています。

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EF30

EF30形は,山陽本線下関~門司間の関門トンネルの最大22‰の勾配と塩害,交直セクションへの対応を考慮して1959(昭和34)年度本予算にて1号機が製作されました。交直流機の製作は先にED461で日立が先鞭をつけていましたが,中間台車の横動処理という難問を新三菱重工が解決し,この関門区間用交直流機の初製作は三電・新三重に発注されました。ED46形と異なり,運用区間が一定地に限定されたことから,交・直全出力形ではなく,関門トンネル内に対応する直流側は全出力,門司駅構内の交流側は部分出力に設定しています。この線路条件から,重連で25‰勾配上の1200t列車を引き出す能力が求められ,B-B-B軸配置によるF形構造として牽引力強化を図っています。

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EF500

EF500はJR化後の高速大量輸送時代に適合する次世代高性能電気機関車として,直流区間用のEF200とほぼ同時に開発されました。EF500-901号機は1990年7月に落成した試作機です。電気方式:DC1500V/AC20kV50/60Hz,軸配置Bo-Bo-Bo,運転整備重量:100.8t,軸重:16.8t,歯車比:4.44,1時間定格出力:6000kW,1時間定格速度:81.2km/h,1時間定格引張力:26600kgf,最高運転速度:120km/h,全長:20000mm(連結面間),全幅:2905mm,パンタ折り畳み高さ:4280mm,となっています。また,新採用のボルスタレス台車,シングルアームパンタグラフを採用するなど,仕様上,EF200との共通点が多く見られます。

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